Особенно в режиме Overdrive: с торца селектора коробки есть волшебная кнопка, назначение которой для многих современных водителей — загадка. Секрет прост: при активации этого режима гидротрансформатор блокируется и позволяет крутить моторчик «в звон»; автомобиль не экономит топливо и переходит на следующую передачу лишь на отсечке 6 тыс. оборотов. Отрадно, что по карману это не особо бьет: в ходе нашего теста в среднем автомобиль выпивал 7,7 л бензина на 100 км.

А вот неторопливая езда на Fronx не особо комфортна: из-за урезанного числа передач на переключениях вниз клюют носом и сама машина, и ее пассажиры.

Обманчивы и тормоза: хотя за задними колесами стыдливо прячутся барабанные механизмы (привет, XX век!), замедляется автомобиль уверенно, почти мгновенно. Настолько, что перед нажатием на левую педаль не помешает глянуть в зеркала.

Простейшая подвеска — впереди McPherson, сзади скручивающаяся балка — звезд с неба не хватает, но позволяет уверенно войти в поворот на любой разумной скорости. Не только войти, но и с честью и достоинством выйти! Высокопрофильные шины размерности 195/60 R16 придают подвеске кроссоверную упругость и сглаживают огрехи дорожного полотна, а грамотная конструкция дает возможность лететь по ямам и лежачим полицейским ходом. Нет ни пробитий, ни мелкой тряски и вибраций, кстати, столь характерных для «китайцев».

Чего действительно модели не хватает, так это собранности заднего моста: порой всем телом чувствуешь, как на неровностях «переставляет» балку. Опоры же передних стоек выполнены по аналогии с непробиваемым Logan — им все ни по чем, хоть в ралли-рейдах скачи. С той лишь разницей, что здесь ходы сравнительно небольшие, а сама подвеска — более жесткая.

Настройки руля многим могут не понравиться. Баранка чрезвычайно тугая, словно машина на старом добром гидроусилителе, но лишенная прозрачности обратной связи. Рулить расслабленно одной рукой — не про Suzuki Fronx, здесь требуется стопроцентная вовлеченность водителя. Но и азарта от езды довольно много.

Эргономика или экономия?

Удобство — вот основное свойство, которого недостает иным дорогостоящим иномаркам. Оказавшись за рулем Suzuki Fronx, мгновенно забываешь про тряпичные сиденья, ручные регулировки и повсеместно жесткий пластик. Консерватизм, минимализм и в чем-то даже пофигизм никак не сказываются на восприятии автомобиля в целом — как транспортного средства, а не фетиша с игровыми планшетами на центральной консоли.

Конечно, и в Suzuki Fronx есть более-менее современная мультимедийка с экраном на 8 дюймов с необычной 6-угольной окантовкой. Здесь собственный стиль и свой интерфейс, все только действительно важное и необходимое. Зато подключение смартфона происходит мгновенно, а в меню крайне сложно заблудиться. Даже на первый взгляд непритязательная музыка звучит на уверенную четверку. Руль — образцовый по функциональности: лишь управление звуком да «круизом» плюс связь с телефоном по Bluetooth. Вам ведь рулить, а не щелкать кнопочки.

Приборка — отдельная гордость Suzuki Fronx, и это вовсе не шутка. Аналоговым кругляшам с крупными цифрами и четкими рисками не страшны яркие солнечные лучи. Экран бортового компьютера грамотно транслирует информацию: жаль только, для переключения его режимов нужно по старинке тыкать в «палку» на приборке, что прячется за рулем.

Не разочарует Fronx и адептов повальной цифровизации: для них есть выдвижной проекционный экранчик. Хотите скорость в цифре — будьте-нате! Крутая фишка, спору нет, но реализовать задумку можно было проще — через все тот же яркий и информативный экран борткомпьютера.

Блок «климата» в Suzuki Fronx порадует иного эстета. Я даже не припомню, когда вообще встречал нечто более удобное и понятное. Минимум кнопок, максимум информативности и наглядности. Размер экрана и количество цветов на нем погоды не делают, и Fronx — прямое тому доказательство.

А вот за управление коробкой ставим жирный минус. Рычаг здесь ходит по прямой, попасть в нужный режим реально только по приборке: толкаешь рукоятку чуточку дальше — попадаешь в зимние режимы 2 или L. Переключение на реверс — аналогично, через паркинг.

Устроиться втроем на заднем ряду в Suzuki Fronx будет непросто, да и места перед коленями пассажиров, что называется, в обрез. Такова плата за компактность и колесную базу в 2,5 м. Рослых седоков ждут сложности с посадкой-высадкой — проем буквально давит на макушку, вынуждая складываться в три погибели.

Перевозить мешки с цементом в «трюме» тоже будет сложно. Положить — положишь, но, чтобы вытащить обратно, придется походить в спортзал: от кромки дверцы до пола добрых полметра. Зато есть классный бонус — полноразмерная запаска.

А вот с трансформацией — беда. Сложить сиденья второго ряда даже в относительно ровный пол не получится, спинка в сложенном виде выпирает высоко.

Пойдет или нет?

Suzuki Fronx — пример того, каким должен быть массовый автомобиль в небогатой развивающейся стране: недорогим, экономичным, безопасным и в меру продвинутым.

Жаль, что в России он едва ли приживется. За те же 3 млн можно взять, к примеру, Chery Tiggo 7 Pro Max на полном приводе и с 150 силами под капотом. Но проблема не только в цене. «Индиец» никак не доводился под российский климат — ни в плане обработки кузова, ни с точки зрения интеграции теплых опций. Обогрев заднего стекла — вот то немногое, что будет греть вашу душу морозной русской зимой — здесь даже зеркала без подогрева.

Ценители марки Suzuki и адепты минимализма — вот те немногие, кто решится на покупку Fronx. Но что-то нам подсказывает, он так и останется экзотикой: повстречаете такой на улице — загадывайте желание.