Фото: Shutterstock
Продажи новых легковых автомобилей по итогам марта 2025 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизились на 46% (до 79,8 тыс.), а в феврале — на 25% (до 78 тыс.), по данным агентства «Автостат».
В топ-10 продаж 2024 года, по расчетам «Автостата», попали российская Lada (27,7% всего рынка проданных новых автомобилей), китайские Haval, Chery, Changan, Omoda, Exeed и Jetour (совокупно 46,3%).
Одна из причин потребительской пассивности в том, что многие отечественные автолюбители надеются на возвращение в страну крупных западноевропейских, японских и южнокорейских автоконцернов, считает генеральный директор агентства «Автостат» Сергей Целиков: «Те, кто рассчитывает на скорое появление в автосалонах машин ранее привычных марок, существенно тормозят продажи новых машин на российском авторынке». Однако в краткосрочной перспективе такие ожидания потребителей вряд ли оправданы, считает эксперт.
Тем не менее на фоне меняющейся геополитической обстановки в России идет все больше разговоров о возможном возвращении иностранных автоконцернов.
Кто ушел с российского авторынка и кто может вернуться
До марта 2022 года в России присутствовало 32 автомобильных бренда из так называемых ныне недружественных стран, которые три года назад прекратили официальные поставки своей продукции в нашу страну. В общей сложности по итогам 2021 года они занимали 67% российского авторынка, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Самыми востребованными в РФ к началу 2022 года эксперты АЕБ называли корейские Kia (занимала 12,3% от всех продаж) и Hyundai (10,3%), а также французский Renault (7,9%), немецкую Volkswagen Group (марки Volkswagen, Audi, Skoda — совокупно 11,9%), японскую Toyota (7%).
После их ухода место на российском рынке быстро заняли китайские автопроизводители. За первый квартал 2025 года доля китайских брендов в импорте новых автомобилей в Россию составила 85,3%, утверждают эксперты «Автостата». Для сравнения, в 2021 году на КНР приходилось лишь около 10% импорта автомобилей в Россию, сообщали ранее в ФТС.
Со стороны самих автопроизводителей, ушедших из РФ, пока официальных заявлений о возобновлении работы в нашей стране нет. При этом участники рынка активно обсуждают лишь косвенные признаки подобных намерений. Например, СМИ со ссылкой на представителей бизнеса сообщали, что в марте компания Toyota провела в Дубае закрытое совещание со своими бывшими российскими дилерами, где были названы две модели, которые, вероятно, скоро начнут официально продаваться в РФ. Параметры этих моделей не раскрываются.
Сигналы о возвращении в Россию также посылают корейские компании. В частности, информационное агентство Yonhap в начале апреля объявило, что Kia включила российский рынок в план продаж и рассчитывает уже в 2025 году реализовать в России 50 тыс. автомобилей. По данным агентства, о возвращении на фоне улучшения отношений между РФ и США задумывается также Hyundai Motor Group.
Ряд автопроизводителей Китая, наоборот, собираются сократить до минимума активность на российском авторынке. В ближайшее время из нашей страны могут уйти до десяти брендов, включая Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV и MG, сообщали ранее СМИ со ссылкой на ассоциацию «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Основными причинами называют затоваривание складов, высокие ставки кредитования для населения и, как следствие, низкую потребительскую активность.
Что сейчас ждет иностранные автобренды в России
Российские власти пока занимают сдержанную позицию в отношении потенциального возвращения ушедших с рынка автомобильных компаний. Например, министр промышленности и торговли Антон Алиханов в феврале заявил, что их в России «не ждут с распростертыми объятиями». А первый вице-премьер Денис Мантуров отметил, что на российский рынок будут допускать те иностранные компании, в том числе автомобильные, которые представляют интерес для страны.
Комитет Совета Федерации по экономической политике предложил в феврале этого года ряд ключевых условий для возвращения иностранных автомобильных компаний: они смогут работать в России только в рамках совместных предприятий с отечественными автопроизводителями, при этом контроль над таким предприятием должен оставаться за российской стороной. Кроме того, права на интеллектуальную собственность (конструкторская документация, разработки и пр.) должны принадлежать совместному предприятию, а не иностранной компании, а производство должно иметь высокую степень локализации.
Российские власти взяли четкий курс на стимулирование развития внутреннего автомобильного производства. В качестве одной из протекционистских мер с осени прошлого года поэтапно повышается ставка утилизационного сбора на импортируемые автомобили. Например, утильсбор за новый импортируемый автомобиль с двигателем рабочим объемом от 1 до 2 л с 1 января 2025 года составляет 667 тыс. руб., с 2026 года он будет 800 тыс. руб., с 2030 года — 1,17 млн руб. За более мощный автомобиль с двигателем объемом 2–3 л с начала 2025 года нужно заплатить 1,87 млн руб., ставка с 2030 года — 3,29 млн руб.
Перспектива успешного возращения иностранных автоконцернов в Россию также во многом зависит от судьбы оставленных ими у нас в стране производственных мощностей, говорит независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Например, бывшим заводом Hyundai в Санкт-Петербурге сейчас владеет российский холдинг AGR, который выпускает машины под брендом Solaris. Сделка по продаже предприятия была завершена в январе 2024 года, однако корейцы имеют двухлетний опцион на обратный выкуп. Такое же право есть у японской компании Mazda, их опцион на выкуп предприятия во Владивостоке заканчивается осенью 2025 года.
Больше времени есть у французского концерна Renault, который, согласно договору с Минпромторгом РФ, может обратно выкупить свои бывшие производственные активы до 2028 года (за исключением своего бывшего завода в Москве). Немецкий Mercedes, в свою очередь, имеет такое право до 2029 года.
Наиболее вероятным видится возврат на российский рынок зарубежных автоконцернов, сохранивших опцион обратного выкупа своих производственных мощностей, убеждена руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта группы компаний «Альфа-Лизинг» Анастасия Байбароша: «К ним относятся такие марки, как Hyundai, Kia, Renault, Mazda. И если у корейских и японского брендов еще есть время на совершение сделки, то французский автоконцерн уже потерял свой завод в столице».
Другой немецкий производитель — Volkswagen — весной 2023 года продал свой калужский завод компании AGR без права обратного выкупа. По такой же схеме поступила со своим заводом в Санкт-Петербурге японская Toyota. Правда, в отличие от бывшего завода Volkswagen, где уже развернуто производство автомобилей в сотрудничестве с китайскими партнерами под новым брендом Tenet, некогда японские производственные мощности, которые сейчас принадлежат НАМИ, фактически простаивают, отмечает Алексей Тузов: «Так что обстановка для возврата прежнего владельца более благоприятна».
Почему не стоит ждать возвращения бюджетных моделей
Первыми с высокой вероятностью в Россию вернутся южнокорейские бренды Hyundai и Kia, предполагает генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк. Ранее на российский рынок приходилось около 9% их общемировых продаж, что делало его стратегически важным, напоминает она. Кроме того, Южная Корея менее вовлечена в санкционное давление, что упрощает возврат, добавляет Ирина Франк.
«Вскоре на нашем рынке могут появиться обновленные Hyundai Solaris и Creta, Kia Rio и Sportage, эти модели пользуются высоким спросом благодаря доступной цене и хорошей репутации», — уверен Алексей Тузов.
Без должного уровня локализации вернувшимся производителям будет сложно конкурировать с китайскими брендами, особенно в массовом сегменте, отмечает Анастасия Байбароша.
Участники рынка прогнозируют, что на этом фоне в Россию в первую очередь будет возвращаться автомобильная продукция среднего и высокого ценовых сегментов. За счет повышения утилизационного сбора локальные производители получат существенное преимущество, что позволит им как минимум сохранить свою долю рынка, прогнозирует генеральный директор группы компаний «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич: «Маловероятно, что будут возвращаться бюджетные зарубежные модели — недорогие седаны и кроссоверы». Эти сегменты уже заняты локальными производителями и китайскими импортерами. Скорее всего, следует ожидать появления в сегменте средних и больших кроссоверов и седанов (размерный класс D+ и далее) ценой выше 6 млн руб., считает Андрей Терлюкевич.
Средний и массовый сегменты в России потеряны для многих мировых компаний, потому что китайцы плотно обосновались у нас и завоеванные доли рынка они точно не отдадут — будет ценовая война или война технологий, в которой китайцы победят, считает генеральный директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский: «А вот премиум-бренды — такие как BMW, Mercedes-Benz и Porsche — точно будут востребованы на рынке РФ, их возвращения давно ждут состоятельные клиенты».
«У моделей премиум-класса проблем с конкуренцией быть не должно, так как среди «китайцев» почти нет мощных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, и ценители таковых до сих пор приобретают «немцев» по параллельному импорту», — добавляет генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев.
Что будет с российским авторынком к 2027 году
Дополнительным стимулом возвращения в Россию для ряда ведущих автопроизводителей может стать глобальная экономическая турбулентность и острая необходимость в новых рынках сбыта, считает Алексей Тузов.
По итогам 2024 года из-за экономических проблем производство автомобилей сократилось почти во всех ключевых регионах, кроме Китая, отмечают аналитики. Например, по оценкам EUROFER, выпуск машин в ЕС в прошлом году упал на 6,5%. В Японии этот показатель снизился еще больше — на 8%, а в Корее — на 1%.
В текущем году из-за объявленной США торговой войны ситуация ухудшается. Например, нидерландский автоконцерн Stellantis (владеет в том числе брендами Chrysler, Citroen, Dodge, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot) объявил об остановке заводов в Канаде и Мексике, на очереди — приостановка деятельности ряда автопредприятий в Европе. Причины — существенный рост американских ввозных пошлин и затоваривание складов.
Даже с учетом благоприятных для возвращения факторов в ближайшие месяцы вряд ли китайские автопроизводители почувствуют на нашем рынке серьезную конкуренцию, считает Ирина Франк: «Вновь пришедшим иностранным автоконцернам придется заново налаживать цепочки поставок и продаж, а главное — оформлять новые необходимые сертификаты на продажу своих моделей, что продлится как минимум до конца текущего года».
К началу 2027 года корейские и европейские автобренды в случае их возвращения могут занять до 25–30% российского автомобильного рынка, китайские марки удержат до 50–55%, а российским производителям достанется 15–20% продаж новых автомобилей, прогнозирует Ирина Франк.