Фото: Shutterstock
Общий объем грузовых перевозок всеми видами транспорта в России в 2024 году увеличилось на 5,5%, до 9,4 млрд т, следует из данных Росстата. Одно из самых заметных изменений в логистической структуре — переключение грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автомобильный, говорит управляющий партнер M.A. Research, член совета Гильдии логистических операторов Людмила Симонова.
По данным Росстата, перевозки грузов железнодорожным транспортом снизились по сравнению с 2023 годом на 4,2%, до 1,19 млрд т, а автотранспортом — выросли на 8,3%, до 7 млрд т.
Железнодорожные перевозки и автотранспорт — главные способы доставки грузов по стране. Внутренним водным транспортом за прошлый год доставлено 106,5 млн т груза (минус 2,5%), морским — 33,2 млн т (на уровне 2023 года), воздушным транспортом — 0,5 млн т груза (плюс 4,7%), трубопроводным — 1 млрд т (плюс 0,6%), сообщает Росстат.
Почему железная дорога снижает объем перевозок
Общий оборот грузов по сети «Российских железных дорог» (РЖД) за прошлый год составил 1,18 млрд т, что на 4,1% ниже уровня аналогичного периода предыдущего года, сообщает Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в итоговом обзоре за 2024 год. Оценки тут сопоставимы с данными Росстата. Объемы перевозки по железной дороге падают уже 15 месяцев, причем по большинству из важнейших грузов — от каменного угля до зерна, отмечают аналитики компании.
Перевозки внутри России, занимающие около 60% в общем грузообороте, сократились на 4,3%. Экспорт (31,6% в грузообороте) — на 4,1%, в том числе снизились отправки за границу угля, нефти и нефтепродуктов, черных металлов и древесины, сообщал СОЖТ.
Фото: Илья Наймушин/РИА Новости
Как указано в обзоре СОЖТ, наиболее заметно — на 7,5% — снизился объем импорта, на который приходится 5,4% грузового потока. Даже перевозки контейнеров, которые в целом за прошлый год увеличились на 1,6%, до 7,9 млн штук, в части импорта упали на 6%, до 1,9 млн контейнеров. Увеличился за прошлый год только транзит — на 2,6%, и теперь на него приходится 3,3% грузового потока.
В целом негативную роль сыграла невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон (сеть магистральных дорог Забайкалья и Дальнего Востока, в первую очередь БАМ и Транссиб. — «РБК Отрасли») из-за ограниченных пропускных и провозных способностей инфраструктуры, поясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
Напомним, что из-за эмбарго ЕС на поставки, в частности, российского угля экспортные потоки этого продукта за последние три года переориентировались на Восток.
Как ранее отмечали аналитики Rollingstock Agency (RSA), помимо санкций и неблагоприятной конъюнктуры отдельных рынков на размер грузовой базы железнодорожного транспорта в первом полугодии 2024 года повлияли также нехватка локомотивов и локомотивных бригад, ремонтные работы и предоставление «окон», замедление работы сети, сложности в согласовании заявок на перевозку.
Почему непросто развернуться на Восток
В 2022 году, после введения санкций, закрытия для России западных рынков и переориентации импортно-экспортных маршрутов на Дальний Восток, нагрузка на местную железнодорожную инфраструктуру серьезно выросла, отмечают аналитики Strategy Partners: маршруты, ранее перевозившие преимущественно транзитные грузы из Китая в Европу, заполнились потоками импортных грузов с Востока и экспортных — из Центра и Северо-Запада страны. Тогда выяснилось, что мощности погранпереходов и пограничных грузовых терминалов позволяют пропустить в 4–6 раз меньше внешнеторговых грузов, чем поступает заявок, заявлял ранее на отраслевой конференции гендиректор компании «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев. В компании заявляли о необходимости модернизации приграничной инфраструктуры, строительства терминалов для приема контейнеров и других грузов в местах назначения. Эти работы активно ведутся.
Весной 2024 года правительство России одобрило запуск третьего этапа инвестпроекта по модернизации БАМа и Транссиба стоимостью более 3,7 трлн руб. В соответствии с ним провозные мощности двух магистралей планируется нарастить с 180 млн т в 2024 году до 270 млн т к 2032 году. Развитие Восточного полигона — приоритетный проект для страны, заявил премьер-министр Михаил Мишустин летом 2024-го во время посещения Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Фото: РЖД
Но пока мощностей Восточного полигона по-прежнему не хватает: из-за проблем с перевозками по железной дороге импортеры за январь—октябрь 2024 года не смогли вывезти из портов Дальнего Востока 80 млн т зарубежных грузов — именно на столько погрузка отставала от запланированных показателей, подсчитала Ассоциация морских торговых портов (АСОП). Весь прошлый год РЖД не выполняли подтвержденный график месячных перевозок как минимум на четверть, утверждают в АСОП.
Чего не хватает железным дорогам
Железнодорожная транспортировка в течение прошлого года стала менее привлекательна для отправителей как по цене (например, с 1 декабря 2024 года РЖД провели ежегодную индексацию тарифов на ж/д-перевозки на 12%), так и по скорости доставки грузов, отмечают аналитики Банка России по результатам опроса предпринимателей. Бизнесмены по всей стране указывали, что проблемы с ж/д-логистикой негативно влияли на их деятельность, говорится в отчете.
Крупные производители сталкиваются с риском дефицита сырья и комплектующих из-за долгих сроков доставки сырья железнодорожным транспортом, указывают аналитики ЦБ.
В 2024 году средняя участковая скорость одного грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,7 км/ч, что на 5,1% ниже аналогичного показателя 2023 года, указывают эксперты СОЖТ со ссылкой на данные РЖД.
Скорость снижается из-за нехватки подвижного состава и кадрового дефицита, жаловались несколько участников рынка коммерческих ж/д-перевозок в ноябре 2024 года в письме советнику президента Игорю Левитину и просили разобраться с проблемами в работе железнодорожного транспорта.
В РЖД ранее сообщали, что корпорации при штате 118 тыс. машинистов не хватает еще 2,5 тыс. человек. Сильнее всего дефицит рабочей силы ощущается на сети Транссиба и БАМа общей протяженностью более 14 тыс. км. Но в компании уже ищут решения ситуации. Например, в феврале—марте структуры корпорации командируют на Дальневосточную дорогу сотрудников из южных регионов России и Сибири, где загруженность персонала ниже, отмечают аналитики ЦБ.
Почему бизнес выбирает фуры
В 2025 году РЖД уступят значительную часть грузовой базы автомобильному транспорту, считает гендиректор Института проблем естественных монополий Александр Синев. По его оценке, индексация тарифов РЖД продолжает дополнительно снижать популярность железнодорожных перевозок для грузоотправителей.
Автотранспорт остается ключевым звеном в грузоперевозках внутри страны, обеспечивая свыше 80% их общего объема, а теперь он будет занимать все большую долю в международных грузоперевозках, отмечают аналитики группы компаний «Дело» и консалтинговой компании Strategy Partners в совместном отчете.
Объем грузоперевозок между Россией и Китаем автомобильным транспортом в 2024 году уже увеличился на 70% год к году и имеет потенциал дальнейшего роста, рассказал в конце февраля на заседании рабочей группы по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» вице-премьер Марат Хуснуллин.
Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
В марте доставка 40-футового контейнера из Китая морем в порты Дальнего Востока, а потом по железной дороге в Москву обойдется в $6 тыс., но порты заполнены контейнерами, для вывоза которых не хватает платформ и полувагонов, поэтому сроки доставки доходят до 55 дней, подсчитал гендиректор логистической компании Tradest Андрей Захарченко. Прямая доставка по железной дороге из Шанхая в Москву, по его словам, обойдется в $4,8 тыс. за контейнер, но из-за дефицита платформ можно прождать перегрузки в приграничных терминалах около недели, и в результате груз доедет до Москвы за 30 дней. Прямые автомобильные перевозки дороже — около $10 тыс. за еврофуру, но в нее входит примерно на 15–20% больше груза и доезжает она до Москвы, по данным Tradest, примерно за 20 дней.
О вынужденном переходе на более дорогую, но оперативную доставку автотранспортом сообщают предприятия по всей стране, отмечают аналитики ЦБ. Это увеличивает стоимость конечной продукции, указывают они и приводят пример: для строительной компании из Хабаровского края переход на доставку автотранспортом привел к росту транспортных расходов в два раза.
В ближайшие три года рынок автомобильных грузоперевозок в стране будет расти в среднем на 13,6% ежегодно, считает Людмила Симонова. Именно они будут ключевым драйвером роста логистического рынка, согласен операционный директор компании Fast River Николай Петровнин.
С какими рисками столкнулся рынок
Правда, в последнем квартале 2024 года появился фактор, который может негативно отразиться на рынке: начался резкий рост издержек, отмечают участники рынка. Значительная доля автомобильных перевозчиков, по данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», закончила прошлый год с убытками.
В 2025 году рынок грузовых автоперевозок могут покинуть 10–15% компаний, считает гендиректор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. За прошлый год издержки перевозчиков выросли примерно на 30% из-за повышения ставок по лизинговым платежам, подорожания запчастей и обслуживания транспорта, а также роста зарплат и цен на топливо, а тарифы за тот же период снизились на 13%, поясняют в НАПИ.
По данным ресурса HeadHunter, зарплаты водителей грузовиков за прошлый год увеличились на 80% и превысили 140 тыс. руб. А лизинговые платежи, по подсчетам биржи грузоперевозок ATI.SU, из-за увеличения ключевой ставки выросли на 26–27%. Транспортные компании вынуждены массово возвращать взятую в лизинг технику из-за невозможности обслуживать лизинговые платежи, рассказал гендиректор агентства «Автостат» Сергей Целиков. По его данным, за прошлый год лизинговые компании получили таким образом более 20 тыс. грузовиков.
В этой ситуации перевозчики могут повысить тарифы в 2025 году на 20%, что в итоге негативно отразится на стоимости товаров в стране, указано в обзоре, подготовленном «АвтоГрузЭкс» при участии транспортных компаний Dentro и «Глобал логистик транспорт».